Während die Umstellung auf E-Fahrzeuge für den Personenverkehr auf einem guten Weg ist, machen spezifische Herausforderungen bei der Elektrifizierung kommerzieller Transportflotten den Weg holpriger.

Der Straßenverkehr ist für rund 20% der Treibhausgas-Emissionen in der EU verantwortlich – und 50% davon entfallen auf den gewerblichen Verkehr. Die neue Normalität des E-Commerce-Konsums seit der Pandemie hat dazu geführt, dass ein ohnehin schon robuster und wachsender Verkehrssektor noch weiter wächst. Das bedeutet, dass Unternehmen in allen Bereichen der Zustellung ihre Fuhrparks weiter ausbauen. Und die Flotten müssen elektrisch werden. Tatsächlich haben viele Unternehmen begonnen, genau das umzusetzen. Also warum hinkt der kommerzielle Transportsektor, wie viele Expert:innen vorhersagten, immer noch zwei oder drei Jahre hinter der EV-Transformation her?

Angebot & Nachfrage und Nachfrage

In Teil 1 unserer Blogserie haben wir uns mit den Herausforderungen der Umstellung auf EVs im Allgemeinen beschäftigt. Dort heben wir hervor, dass Probleme in der Lieferkette vielleicht die größte Gefahr für die Elektrifizierung des Verkehrs im Jahre 2022 sind. Für den kommerziellen Transport bleibt die Geschichte dieselbe: Herausforderungen bei der Verfügbarkeit von eLCV.

Angesichts bevorstehender Fahrverbote für ICE-Fahrzeuge in vielen Ländern, sind Liefer- und Logistikunternehmen bestrebt, ihre Flotten zu elektrifizieren. Logistikriesen wie DB Schenker, Amazon oder UPS haben bereits bestellt und beginnen langsam, ihre Depots, Routenpläne und Verteilungszentren um elektrische leichte Nutzfahrzeuge (eLCV) und sogar schwere Elektro-Lkw (eHDV) zu erweitern. Aber haben sie das gesamte Angebot an E-Fahrzeugen verschlungen oder haben sie nur früh gehandelt? Die Nachfrage ist da, aber das Angebot bremst weiterhin.

Im Gegensatz zu den „einfachen“ Designanforderungen bei Personenkraftwagen ist der Transport nicht unbedingt eine Einheitssituation. Spezielle Geschäftsanforderungen verlangen bestimmte Spezifikationen in Bezug auf Ladevolumen oder Fahrzeugabmessungen, Ladekapazität und Batteriereichweite, ganz zu schweigen von spezifischen Konstruktionsmerkmalen. Derzeit ist die Auswahl auf dem eLCV-Markt begrenzt und es mangelt an Flexibilität, um auf spezielle Anwendungsfälle einzugehen.

Natürlich bedeutet „Customization“ in der Regel höhere Produktionskosten. Nehmen wir das Beispiel der Plattformen, d. h. der Basis oder des Rahmens, auf dem das Fahrzeugchassis aufgebaut ist.

Bisher haben die großen OEMs Elektrofahrzeuge auf unterschiedlichen Plattformen gebaut: EV-Skateboard-Plattformen, flexiblere Multi-Energy-Plattformen oder modifizierte ICE-Plattformen. Beliebte ICE-Van-Modelle, die auch als eLCVs angeboten werden, neigen dazu, bestehende Plattformen zu modifizieren, um sie an die EV-Konstruktion anzupassen. Durch die Verwendung der selben umfunktionierten Plattformen wollen OEMs die Investitionskosten senken. Aber die Modifizierung von ICE-Plattformen geht zu Lasten der Effizienz und Flexibilität von speziell entwickelten EV-Skateboard-Plattformen, die letztlich billiger sind. Dies schränkt die Flexibilität beim Bau spezialisierterer eLCV-Modelle weiter ein. Und das beschert uns einen Mangel an Vielfalt auf dem Markt – mehr Nachfrage, weniger Angebot.

Diese Art von OEM E-Transition-Produktionsproblemen scheint die Notwendigkeit von Innovationen in der traditionellen Fertigung zu unterstreichen. 

Aber raten Sie mal? Es gibt bereits vielversprechende Ansätze.

Progressive EV-Produktion und der Aufstieg der Mikrofabrik

In letzter Zeit ist eine Vielzahl von Start-ups bei E-Fahrzeugherstellern aufgetaucht, die Elektrofahrzeuge für spezielle Use Cases im Transport fertigen. Unabhängig davon, ob sie ihre eigenen Plattformen, Batterien, Onboard-Software oder Lade-Hardware produzieren, liegt der Fokus auf der inhouse Entwicklung von Technologie und maßgeschneidertem Design.

Doch Start-ups scheitern oft. Der Aufbau eines tragfähigen Produktionsflusses ist eine Herausforderung. Abgesehen von ihren Standardmodellen stellen die OEMs kaum anwendungsspezifische Fahrzeuge her. Selbst Tesla hält sich mit eLCV-Linien zurück, mit Ausnahme des mit Spannung erwarteten  Tesla Semi E-Trucks – aber wird er wirklich noch dieses Jahr auf den Markt kommen, Elon?

Eine Lösung scheint sich abzuzeichnen: OEMs finanzieren oder erwerben EV-Start-ups oder gründen ihre eigenen EV-Ventures und -Unterabteilungen. Alternativ werden EV-Start-ups beauftragt, exklusive Modelle für große Unternehmen oder nationale Flotten zu produzieren – ein sicherer Weg zum Überleben eines Start-ups!

Der EV-Hersteller Rivian zum Beispiel hat einen Vertrag über die exklusive Produktion seines EDV 700-Vans abgeschlossen, der für die Last-Mile-Flotte von Amazon in den USA maßgeschneidert ist.

In den USA hat Brightdrop – eine eLCV-Tochtergesellschaft von GM für E-Lieferfahrzeuge – sowohl Walmart als auch FedEx mit Elektro-Fahrzeugen beliefert.

Die Deutsche Post DHL hat den E-Fahrzeughersteller Streetscooter übernommen – die daraus entstandenen Gigabox-Post-E-Vans sind auf Deutschlands Straßen bereits Alltag.

Entscheidende alternative Produktions- und Geschäftsmodelle der OEMs fördern sicherlich die e-Revolution von Transport und Logistik. Aber um über echte Zukunftsinnovationen zu sprechen, sollten Sie sich das Konzept der EV-Mikrofabriken anschauen.

Das britische Unternehmen Arrival versucht, mit seinem EV-Produktionsmodell neue Wege zu gehen. Eine Mikrofabrik stellt die herkömmliche Fertigung in Frage, indem sie kleinere, lokalisierte Produktionsstätten in Kundennähe schafft. Sie fokussieren sich auf inhouse Technologie und mobilere Montagezellen, die keine massive Gebäudeinfrastruktur erfordern. Arrival baut mit Blick auf Lebensdauer und Konzepte der Kreislaufwirtschaft als Basis ihres Geschäftsmodells. Dies ist eine gute Nachricht für beides: das Klima und die Nachhaltigkeit des Unternehmens. Nach einigen Anläufen und Rückschlägen beim Börsengang, der Ausrichtung auf die US-Märkte und die Reduzierung des Modellangebots, geht ihr maßgeschneiderter Transporter nun endlich in Produktion.

Herausforderungen bei der Planung der Elektrifizierung einer Flotte

Die Zeit ist reif, wir wollen unsere Flotte elektrifizieren! Aber Moment mal… wo fangen wir an? 

Tatsache ist, dass viele Unternehmen nur eine vage Vorstellung davon haben, wie sie den EV-Ball ins Rollen bringen können. Viele schauen sich sogar die potenzielle Komplexität eines völlig neuen Parametersatzes an, seufzen tief und kicken den Ball einfach die Straße hinunter. Das ist völlig verständlich, aber trotzdem unklug. Die Klugen, die begonnen haben, ihre Flotten zu elektrifizieren, sind einen Schritt weiter, aber noch nicht unbedingt am Ball. 

Der bloße Kauf von E-Lkw und Ladegeräten ist nur ein relativ kleiner Schritt auf dem Weg zur Flottenelektrifizierung.

Welche Art und wie viele eLCVs oder E-Trucks brauchen wir? Brauchen wir auch so viele Ladestationen? Wo werden wir sie aufladen? Und wie viel wird das alles überhaupt kosten? Das sind wichtige Fragen, aber sie kratzen nur an der Oberfläche.

Bei PANION wissen wir aus erster Hand, wie wichtig eine gut durchdachte Roadmap für die Elektrifizierung der Flotte ist. Dies ist ein Prozess für die Zeit vor, während und nach der Umstellung der Flotte eines Unternehmens.

Wir nennen es…

Strategische Elektrifizierungsplanung

Unternehmen, die eine Lieferflotte betreiben, müssen ihren Geschäftsbetrieb unterbrechungsfrei aufrechterhalten und ihre Fahrzeuge maximal effizient nutzen. Außerdem wollen sie alle strukturellen Veränderungen so kosteneffizient wie möglich gestalten. Einfach Elektrofahrzeuge und Ladegeräte zu kaufen und sie ohne Strategie auf den Routen einzusetzen, wird dem nicht gerecht.

Die Elektrifizierung der Flotte sollte schrittweise erfolgen. Das bedeutet, dass jeder Fuhrpark eine Zeit lang als eine Mischung aus EVs und Verbrennungsmotoren betrieben wird. In dieser Zeit lernt ein Unternehmen, wie man E-Fahrzeuge betreibt und auflädt, ohne den Betrieb zu beeinträchtigen. Dies ermöglicht auch geplante Käufe entsprechend der aktuellen Lebensdauer der Fahrzeuge oder Leasingverträge.

Um zu wissen, welche Fahrzeuge wann elektrifiziert werden sollen, ist eine Analyse des aktuellen Fuhrparks, der Strecken, Reichweiten, Standzeiten und der elektrischen Infrastruktur von entscheidender Bedeutung.

Die meisten Transportflotten sind depotbasiert. Welches Depot wird es also sein? Wie hoch ist die Kapazität des Stromnetzes und die Energieausbeute?

Liefert das Unternehmen auf der letzten oder mittleren Meile? Wenn ja, welche Bereiche decken sie ab, in wie vielen Schichten? 

Sind operative Fahrzeug- und Routingdaten, z.B. Telematikdaten verfügbar? Wenn nicht, gibt es historische Daten?

Und noch einmal: wie hoch und wie effizient sind die Gesamtbetriebskosten (TCO)?

Kein Wunder, dass viele Fuhrparkmanager:innen nicht bereit sind, diese scheinbare Komplexität zu übernehmen.

Das ist allerdings Herausforderungen für die Flottenelektrifizierung, denen PANION durchaus gewachsen ist. Beispielsweise durch strategische Elektrifizierung Ihrer Flotte mit PANION Transition.

Ja, wir bauen Software, die speziell designed wurde, um den Betrieb der Elektrifizierungsreise zu planen, zu optimieren und zu verwalten – basierend auf Daten und Analysen, einem Fokus auf Kundenbedürfnissen und der Implementierung intelligenter Automatisierung. Aber wir haben auch Expert:innen, die Sie auf Ihrem Weg begleiten. Kontaktieren Sie uns bei Bedarf gerne.

Bleiben Sie dran für Teil 3 der Blog-Serie, in dem wir uns mit den Herausforderungen der Ladeinfrastruktur befassen.